А При Дороге: Studebaker US-6.

20 февраля 2013 г.

Studebaker US-6.

Предыдущий пост о РСЗО БМ-13 "Андрюша" вызвал ряд вопросов по легендарному автомобилю Studebaker US-6. В годы войны он поставлялся в Советский Союз по лэнд-лизу, всего было произведено чуть менее 200 тыс. шт. и около половины из них пришли к нам. Подробнее о легендарном грузовике можно прочесть под катом.

– Идите к чертовой матери
 со своим "студебеккером"! заорал Остап.
 – Кто такой Студебеккер? 
Это ваш родственник Студебеккер? 
Папа ваш Студебеккер? 
И.Ильф, Е.Петров
"Золотой телёнок".
До Великой Отечественной Войны мало кто знал в Советском Союзе что такое Студебеккер. Но вот после Победы имя Студебеккер, или по простому Студер, никого не могло ввести в замешательство, эту машину знали все.
ГЕРОЙ ЛЕНД-ЛИЗА




История этого автомобиля началась в преддверии вступления США во Вторую мировую войну, когда американская армия остро нуждалась в грузовиках повышенной проходимости для перевозки войск и буксировки орудий. В предвоенные годы попытки стандартизировать автопарк армии США значимых результатов не принесли. И только после начала Второй мировой войны, в 1940 г., были определены основные классы машин. Основным и универсальным тактическим грузовиком должен был стать трехосный автомобиль грузоподъемностью 2,5 т с приводом на все колеса. Помимо перевозки грузов и личного состава, автомобиль мог служить и тягачом для легкой полевой артиллерии. На базе выпускавшегося в 1938 г. грузовика Т16 Special, производившегося для французской армии, корпорация General Motors разработала платформу GMC ACKWX. Концепция модели заключалась в удлинении базы и добавлении третьей оси в соответствии с новыми армейскими стандартами. Самый крупный государственный заказ по комплектованию сухопутных войск, естественно, получила General Motors, которая поручила выпуск "трехосок" принадлежавшей ей компании Yellow Coach. Комплектование военно-морских сил доверили компании International.
В связи с доминированием гитлеровских войск в Европе спрос на военную технику, в том числе и трехосные грузовики, существенно возрос. GMC не справлялись с заказами, и количество компаний, выпускавших 2,5-тонные автомобили увеличилось. Одной из них была Studebaker Corporation of America, начавшая выпускать Studebaker US6.
После нападения Германии на СССР встал вопрос о срочной помощи новой жертве гитлеровской агрессии. Решением правительства США было определено, что именно грузовики конструкции General Motors в исполнении фирмы Studebaker будут поставляться Красной Армии. Для этого на US6 начали устанавливать мотор с уменьшенной степенью сжатия (5,85 вместо 6,75), который мог работать на низкооктановом бензине, преобладавшем в СССР. Были произведены и другие изменения, такие как перевод размеров болтов-гаек в метрическую систему; по сравнению с машинами GMC, изменили также форму капота и крыльев. На плоских передних крыльях с каждой стороны могли сесть по два-три солдата, что они обычно и делали.
В СССР, как и в другие страны антигитлеровской коалиции, грузовики и иные товары поставлялись из США на основании Закона "О ленд-лизе", принятого Конгрессом США 11 марта 1941 г. Именно этот закон породил немало споров среди историков по поводу обязательств по возврату имущества, переданного Америкой на основании Закона "О ленд-лизе" (в том числе и "Студебекеров") после окончания войны. Так, одни специалисты утверждают, что товары поставлялись из США бесплатно и поэтому подлежали обязательному возврату, другие настаивают, что переданное в рамках ленд-лиза имущество, оставшееся после окончания войны и пригодное для гражданских целей, должно быть полностью или частично оплачено на основе предоставленных Соединенными Штатами долгосрочных кредитов и, следовательно, возврату не подлежит. Такие споры, вероятно, вызваны неточностью формулировок в самом Законе, что позволяет каждой стороне толковать его положения по-своему. Однако, кроме Закона "О ленд-лизе", существовало Соглашение между СССР и США "О взаимной помощи" от 11 июня 1942 г., статья 5 которого гласит, что в случае заинтересованности американской стороны неразрушенные и неутраченные техника и оборудование после войны должны быть возвращены в США. Еще один факт в пользу версии об обязательном возврате "Студебекеров" – наличие на машинах наряду с советскими и американских номеров, которые писались белой краской по обе стороны капота и сзади и состояли из буквы "А" и 6-7 цифр, обязательно начинавшихся с "4", – так условно обозначали многоцелевые грузовики классов 2,5 и 4-5 т. В общем, вопросов больше чем ответов, поэтому оставим эти споры для военных историков и специалистов в области международного права.
Studebaker US6 поставляли в СССР через Арктику и Иран. Как правило, машины приходили в разобранном виде. В первом случае комплекты доставлялись в порты Мурманска и Архангельска, затем железнодорожным транспортом их перевозили в Москву на завод ЗИС, где их собирали параллельно с выпуском собственной продукции. Часть "Студебекеров" поставлялась через Иран, на юге которого дислоцировалась британская армия, а на севере – армия СССР. Позднее небольшая территория на юге страны (порт Бушир, провинция Фарс) досталась американцам.
19 сентября 1941 г. Черчилль писал Сталину: "Я придаю большое значение вопросу об открытии сквозного пути от Персидского залива до Каспия не только по железной дороге, но и автомобильной магистрали...". В Иране дорог в европейском понимании этого слова не существовало, поэтому их пришлось создавать, и строительство доверили американской строительной фирме Folspen. Автомобильная техника прибывала в виде сборочных комплектов – в ящиках, и машины собирали прямо на берегу. В порту Хорремшехр появились авиа- и автосборочный заводы, в порту Бушир и Басре- автосборочные заводы. Под началом американских и английских инженеров и менеджеров работали местные, а принимали продукцию советские военные специалисты.
Поначалу из Ирана приходило 2 тыс. машин в месяц. Однако после того, как в марте 1943 г. надзор над Трансиранской железной дорогой и портами Персидского залива взяли на себя американцы, поток увеличился до 10 тыс. грузовиков в месяц. Как правило, машины двигались из Ирана до Орджоникидзе (Владикавказ) своим ходом, что свидетельствует о неимоверной надежности и выносливости "Студебекера". С удалением фронта от границ СССР ленд-лизовские грузы начали поставлять и через порты Черного моря.
Король военных дорог

Еще один факт, свидетельствующий о качестве "Студера", как его называли солдаты. Официально грузоподъемность Studebaker US6 составляла 2,5 т, то есть меньше, чем у советского ЗИС-5 с его 73-сильным мотором, который, правда, расходовал больше бензина. Главное автомобильное управление Красной Армии разрешало эксплуатировать американские машины с грузом в 4 т. Естественно, во фронтовых условиях автомобили приходилось грузить без всякой оглядки на нормативы, и "Студер" с честью выдерживал такое испытание на прочность. Однако если грузили больше 6 т, иногда проседали или лопались рессоры – не удивительно, ведь это была трехкратная перегрузка, это притом что автомобилю в основном приходилось ездить по бездорожью.
Поскольку техническая подготовка водителей и техперсонала Красной Армии была недостаточной для эксплуатации "Студебекера", главное автомобильное управление перевело на русский язык и издало книги по эксплуатации и ремонту машин, которые прилагались к каждому грузовику. Кроме того, на основании официальной инструкции по эксплуатации US6 были выпущены брошюры с упрощенным изложением правил пользования, где простым русским языком было сказано: "Водитель! В автомобиль "Студебекер" нельзя заливать керосин. Он на нем не поедет, это не полуторка!". Тем не менее, многие автомобили были загублены советскими водителями: в отличие от отечественных грузовиков, "Студебекеры" требовали более качественных топлива и смазки и более грамотного обслуживания. Например, масляный фильтр при замене масла необходимо было заменять новым, но солдаты обычно использовали его повторно.

Несмотря на это, по сравнению с немецкими грузовиками марки "Опель", "Студебекеры" были гораздо надежнее. Studebaker US6 оптимально подходил для советско-немецкого фронта. Невысокие металлические борта машины были наращены деревянными решетками, которые вставлялись в специальные гнезда металлического кузова. Решетки были устроены так, что, раскладываясь, могли образовывать скамейки для перевозки людей. В задней части кузова на уровне верхних досок решетки навешивался предохранительный ремень. Откидной задний борт удерживался цепями в горизонтальном положении, составляя как бы продолжение платформы. На верхней части борта имелись две ручки-скобы для облегчения посадки и высадки людей.
Что особенно важно, "Студебекер" послужил самоходным шасси для артиллерийской установки БМ-13, более известной как "Катюша". Первоначально "Катюши" устанавливали на шасси автомобиля ЗИС-6. Позже для этой цели использовали легкие танки Т-60, транспортные тракторы СТЗ-5 и иные платформы. Чтобы покончить с разнобоем, в апреле 1943 г. взамен десяти разновидностей был принят на вооружение унифицированный образец БМ-13Н. Базой для него был выбран Studebaker. Удачное применение советской реактивной артиллерии в боях определило необходимость и возможность расширения видов данного типа вооружения. Так, к примеру, появился пусковой станок М-30, а также его более дальнобойный аналог М-31. В марте 1944 г. двенадцать М-31 установили на шасси Studebaker US6 в два ряда, что колоссально увеличило мобильность артиллерии. В конечном счете, такая комбинация сыграла значительную роль в войне, особенно в уличных сражениях в Будапеште и Берлине.
Модификация US6.
Модельный ряд Studebaker US6 был достаточно разнообразен и включал более десятка различных модификаций, которые обозначались от U1 до U13. В зависимости от модификаций существовали различные типы кузовов: самосвалы, заправщики, тягачи и др.
Ранние модификации U1 и U2 легко узнаваемы благодаря короткой базе 3760 мм. Грузовики U2 поставлялись с лебедкой. Бензобак и два запасных колеса крепились прямо между кабиной и кузовом. На этих моделях на решетке радиатора имелось название марки Studebaker, а дворники крепились к кабине. Все 779 машин модификации U2 были произведены в 1941 г., поэтому можно предположить, что это первые грузовики, достигшие СССР в начале 1942 г. В основном U2 использовали в артиллерийских войсках как тягач для полевой артиллерии.
Большинство произведенных US6 имели модификацию U3. Это был длиннобазный (4120мм) автомобиль с привычной колесной формулой 6х6. Интересно, что с середины декабря 1942 г. до марта 1943 г. для экономии расходов на производство, увеличения полезного пространства и снижения общей массы автомобиля руководство армии США приказало заменить стандартную цельнометаллическую кабину так называемыми софт-кэбами, без дверей и с брезентовой крышей. Почти все "тропические" комплектации были отправлены в СССР, где климат едва ли позволял использовать автомобили подобного типа, поэтому не удивительно, что в марте 1943 г. руководство Красной Армии отказалось от этих автомобилей. На Studebaker Corporation сразу же вернулись к выпуску машин с металлической кабиной. Модель U4 отличалась от U3 наличием лебедки. Модификация U5 являлась автозаправщиком с цистерной объемом 750 галлонов, устанавливаемой на шасси с длинной базой и колесной формулой 6 х 6. Имеющееся количество этих автомобилей-заправщиков не могло удовлетворить запросы армии, поэтому в СССР прибегли к установке на платформу U4 собственных цистерн от заправщиков на базе ЗИС-6. Подобные машины получили название БЗ-35С.
Модели U6, U7 и U8 отличались от остальных, прежде всего, колесной формулой 6 х 4. U6 из-за короткой базы был очень маневренным тягачом, предназначенным для транспортировки полуприцепов и, как правило, прямо с завода комплектовался полуприцепом грузоподъемностью 6,5 т – Edwards D11V. Этот автомобиль сыграл огромную роль во время транспортировки грузов из Ирана. Модификации U7 и U8 являлись стандартными грузовиками с кузовом, имели длинную базу и отличались друг от друга только наличием у U8 лебедки. Модификация U9 представляла собой "голое" шасси без лебедки с длинной базой. На шасси можно было размещать, например мобильную мастерскую. Модели U10, U11, U12 и U13 были самосвалами с короткой базой. U10 и U11 имели кузов с задней разгрузкой, кроме того, U11 оснащался лебедкой. Самосвалы U12 и U13 имели боковую разгрузку, на U13 устанавливалась лебедка. Все самосвалы Studebaker US6 выпускались на протяжении 1943 г.

Стальные мускулы.




Отдельного внимания заслуживает двигатель "Студебекера". Компания подписала контракт с фирмой Hercules, которая в течение долгого времени поставляла 6-цилиндровые двигатели с водяным охлаждением – JXD объемом 5,24 л с крутящим моментом около 300 Нм при 1150 об/мин. Коленвал двигателя крепился на 7 главных подшипниках, весьма широкие хвост главного вала и коленчатый вал смазывались под давлением, что позволяло без поломок переносить временное падение давления масла. Двигатель очень хорошо заводился при низких температурах, что положительно отличало Studebaker US6 от GMC CCKW с верхнеклапанным двигателем, который едва ли подходил для условий русской зимы. Питание обеспечивал карбюратор с нисходящим потоком – Carter BBR-1. При 2500 об/мин Hercules JXD развивал 94 л.с. Правда, на советском бензине Б-70 мотор выдавал всего около 70 л.с., а на бензине второго сорта с октановым числом 56 и того меньше – 66 л.с. Но падение мощности, как ни странно, не приводило к заметной потере скорости: вместо указанных в инструкции 72 км/ч (45 миль в час) на 70-м бензине "Студер" развивал 69, а на 56-м – 65 км/ч. Причем на средних эксплуатационных скоростях это вообще не сказывалось: с полной штатной загрузкой грузовик шел по шоссе со скоростью 30 км/ч.
US6 оснащался 5-ступенчатой коробкой передач без синхронизаторов – 5F1R. Раздаточная коробка соединялась с коробкой передач коротким валом. Грузовики с колесной формулой 6 х 6 имели двухступенчатую раздаточную коробку с прямой и понижающей передачами. Во многих автомобильных изданиях указывают, что автомобили с колесной формулой 6 х 4 не имели понижающей передачи в раздаточной коробке, однако некоторые автоисторики и реставраторы утверждают, что такие грузовики имели понижающую передачу с передаточным числом 1:1,16.
Тормозная система Studebaker включала гидравлические тормоза на всех колесах и оснащалась вакуумным усилителем. Стояночная тормозная система была механической, трансмиссионного типа.
В интерьере кабины первым делом в глаза бросался большой металлический руль с четырьмя спицами, отделанный пластмассой. На кнопке клаксона гордо красовалась надпись "Studebaker". В центре пола находился мощный рычаг коробки передач. Как правило, для трогания с места использовалась вторая передача, первую обычно задействовали в условиях бездорожья. Справа от рычага коробки передач находился "ручник", сразу за ним рычаг раздаточной коробки, а еще дальше – рычаг подключения переднего моста. Слева от рычага коробки передач находился рычаг включения лебедки. В центре торпедо размещался спидометр, размеченный, естественно, в милях. В левом верхнем углу от спидометра находился датчик давления масла, под ним индикатор температуры охлаждающей жидкости по шкале Фаренгейта. В правом верхнем углу от спидометра – указатель уровня топлива, а под ним – датчик силы тока. Кроме того, на приборной панели находились выключатели фар, подсветки доски приборов, а также ручка "подсоса". На моделях 1944-1945 гг., "подсоса" не было. Справа от ног пассажира находился огнетушитель.



Вся электрика грузовика была 6-вольтовой, что позволяло в некоторых случаях вместо штатного аккумулятора SW5-153 использовать батарею от ЗИС-5. Генератор, стартер и катушка зажигания производились фирмой Auto-Light из Толедо, штат Огайо.
Длина автомобиля без лебедки составляла 6365 мм, ширина–2235 мм, внутренняя длина платформы кузова – 3660 м, внутренняя ширина – 2040мм. Несмотря на колею в 1660 мм, радиус поворота машины составлял всего 10м. Управление автомобилем также не требовало больших усилий: несмотря на отсутствие гидроусилителя, рулевое управление было устроено так, что при увеличении угла поворота увеличивалось и передаточное число в рулевом механизме.
В МИРНОЕ ВРЕМЯ
Последний Studebaker US6 был произведен в августе 1945 г. Следует отметить, что во время войны большое количество "Студеров", кроме СССР, было отправлено на Тихоокеанский фронт, причем опять же не для американской армии, а для вооруженных сил Австралии и Новой Зеландии.Мы уже упоминали о спорах насчет обязательности возврата "Студебекеров" после окончания войны. Однако если верить Соглашению "О взаимной помощи", а также воспоминаниям участников войны, то практика возврата ленд-лизовских грузовиков существовала. К примеру, в некоторых источниках указано, что американские суда, оснащенные мобильным прессом, причаливали в портах Дальнего Востока, специальная комиссия принимала технику, а затем тут же пускала "Студеры" под пресс, чтобы затем использовать металлолом на нужды металлургии. Также бытует мнение, что американцам возвращали преимущественно поломанные автомобили, а целые скрывали, указывая, что они были потеряны в боях. Существует точка зрения, согласно которой вернуть нужно было лишь часть "Студебекеров", так как за другую часть СССР расплатился по условиям обратного ленд-лиза. Так или иначе, некоторое количество "Студеров" все же осталось в СССР. После капитуляции Германии часть "Студебекеров" была задействована в новой войне – против Японии.
С перемещением линии фронта на Запад львиная доля Studebaker US6 так там и осталась. После окончания войны в польской армии насчитывалось около 350 "Студебекеров", которые со временем были заменены более новой техникой. Списанные из армии грузовики стали незаменимыми помощниками в гражданских целях. В Польше "Студеры" успешно использовала пожарная служба. В некоторых музеях этой страны и сейчас можно увидеть пожарные "Студебекеры". Также известно, что US6 использовали в высокогорных районах на лесозаготовках. Перевозка леса была сложным испытанием для машины. Часто грузовик использовали с нарушением норм эксплуатации, поэтому многие из них были загублены. Многие "Студеры" гибли на горных серпантинах из-за отказа тормозной системы. Моменты из жизни Studebaker на лесозаготовках неплохо описаны в повести известного польского писателя Марека Хласко "Следующий в рай".
Главной проблемой эксплуатации "Студебекеров" было отсутствие оригинальных запчастей. Конечно, иногда можно было подобрать замену оригинальным деталям, например, дюймовые подшипники производил ГПЗ-1. На территории Польши, Чехословакии и ГДР функционировали небольшие мастерские, которые сами выпускали некоторые детали трансмиссии и двигателя специально для US6. Однако качество таких запчастей было не очень высоким, поэтому они были недолговечными.
Несмотря на большое количество "служащих" во время войны Studebaker US6, до наших дней дожили считанные экземпляры, причем не только на территории бывшего СССР, но и в Западной Европе.
За годы войны Studebaker US6 стал символом мощности и надежности. Этот автомобиль сыграл значительную роль в победе над фашизмом, и сейчас эту удивительно элегантную для грузовика машину помнят лучше, чем фронтовую тушенку.
Источник

Фрагмент передачи Военное дело телекомпании НТВ
Понравилась статья? Кинь к себе на страничку:

Комментариев нет:

Отправить комментарий