При Дороге: Tatra на ралли Дакар.

Нельзя представить ралли Дакар без грузовиков марки Татра, а Татра, в свою очередь, тянет за собой фамилию Лопрайс. Карел Лопрас выигрывал ралли Дакар в зачёте грузовиков 6 раз, Владимир Чагин в 2011-м году побил этот рекорд, выиграв гонку в седьмой раз. До 2001-го года Tatra выставляла на ралли свою собственную заводскую команду, но впоследствии завод стал поддерживать четыре независимые раллийные команды.

Подробнее вы прочитаете под катом.

Выступление заводской команды Tatraна ралли Дакар.

1986 г.
Впервые в этих гонках приняли участие два грузовика марки "TATRA" 6х6 (экипажи: Лопрайс, Стахура, Крпец и соответственно Каганек, Гумулец, Калина). Оба автомобиля уверенно проходили дистанцию и стабильно держались на призовых позициях вплоть до предпоследнего этапа соревнований. Потом произошло непредвиденное - дорогу им перегородили застрявшие гоночные автофургоны. Из-за этого Лопрайс потерял второе, а Каганек третье место.

1987 г.
Компания "TATRA., а. s." выставляет для участия в ралли два экипажа - Каганек, Бухтияр, Мержински (автомобиль с колесной формулой 6x6) и соответственно Лопрайс, Стахура, Крпец на новом автомобиле с колесной формулой 4x4. Премьера нового автомобиля "TATRA" прошла успешно и в итоге его экипаж во главе с Лопрайсом оказался на второй позиции пьедестала почета. Второй экипаж столкнулся с серьезными проблемами и в общем зачете разместился на 18 месте.

1988 г.
Два автомобиля марки "TATRA" с колесной формулой 4x4 и 6x6, принимавшие участие в предыдущих автогонках "Ралли Париж-Дакар", отправились в Дакар, оседланные экипажами в составе Лопрайс, Стахура, Мюк и соответственно Каганек, Мержински, Гайдушек. По результатам всех этапов ралли экипаж во главе с Лопрайсом добивается триумфального успеха, расположившись на первой ступеньке пьедестала почета. Экипаж Каганка, к сожалению, был вынужден сойти с дистанции и выбыл из борьбы из-за технической неисправности - лопнула пластина рессоры задней подвески автомобиля.

1989 г.
В1988 г. в тяжелую аварию с трагическими последствиями попал экипаж автомобиля DAF, поэтому организаторы приняли решение в 1989 году состязания в категории грузовых автофургонов не проводить.

1990 г.
После годовой паузы компания "TATRA, a. s." вновь выставила два экипажа Каганек, Гавлик, Крпец (автомобиль 6x6) и Лопрайс Стахура, Мюк (4x4). По ходу гонки определенные неувязки возникли с двигателем автомобиля Лопрайса, и как следствие этого в общем зачете экипаж занял только четвертое место. Тем не менее "TATRA" не осталась без медали, поскольку о себе впервые громогласно заявил экипаж Каганка, сумевший завоевать бронзовую медаль.

1991 г.
В XIII международном ралли татровкий экипаж №1 в составе Лопрайс, Стахура, Калина принимал участие на новом грузовике с колесной формулой 4x4. По ходу гонки он практически не оставлял своим соперникам ни малейшей надежды на победу и до последнего этапа был лидером состязаний. И все-таки добиться во второй раз победы не удалось. За 30 км до финиша испортился двигатель (прогорел поршень), а позднее произошел пробой колеса. В итоге экипаж Лопрайса оказался на 4 месте. Второй татровский экипаж в составе Каганек, Худец, Мержински на автомобиле 6x6 занял 5 место.

1992 г.
На старт этих соревнований впервые вышли три автомобиля марки "TATRA". В состав их экипажей были включены: Лопрайс, Стахура, Калина (грузовик 4x4), Бухтияр, Коржены, Мержински (4x4) и Каганек, Скленовски, Махо (6x6). Лучшим из них оказался экипаж Лопрайса, который в общем зачете разместился на 3 месте. Автомобиль Бухтияра попал в тяжелую аварию, однако продолжил борьбу и закончил ралли на 8 месте, а экипаж в составе Каганек, Скленовки, Махо занял 9 место.

1993 г.
На XV традиционных автогонках копрживницкий автозавод был представлен только одним автомобилем, уже ранее участвовавшим в этих соревнованиях, с экипажем в составе: Мержински, Бухтияр и Калина. Первая половина ралли развивалась для татровского экипажа достаточно обнадеживающе, однако потом произошла неполадка в коробке передач и на финише автомобиль был вынужден довольствоваться только 10 местом.

1994 г.
Карел Лолрайс, Радомир Стахура и Йосеф Калина во второй раз за все время участия заводской команды в столь престижном международном ралли в своей категории поднялись на высшую ступень пьедестала почета. В добавок к этому трассу из Парижа в Дакар протяженностью 13 000 км они прошли, показав шестой результат в общем зачете по всем категориям. Второму татровскому экипажу в составе Каганек, Скленовски, Бухтияр не повезло. Они попали в аварию и потеряли очень много времени, поэтому их автомобиль был снят с соревнований и до финиша он дошел как автофургон группы сопровождения.

1995 г.
Старт XVII по счету ралли был дан не во французской столице, а в испанской Гренаде, а финиш был опять передвинут в Дакар. В экипаж обстрелянных Карла Лопрайса и Радомира Стахуры был включен новичок Тамаш Томичек. В состав второго экипажа, который должен был выйти на старт в Испании, были включены Бухтияр, Коржены и Kpпeц. По ходу соревнований разразилась беспощадная борьба между российскими "КамАЗами" и чешскими грузовиками "TATRА". Долгое время в гонке лидировал российский экипаж Московских, которого буквально по пятам преследовал Лопрайс. Затем у лидировавшего "КаМАЗа" произошла серьезная поломка - лопнула ось и он вышел из борьбы, а экипаж Лопрайса победоносно дошел до финиша, снискав в третий раз пальму первенства. Несмотря на то, что продолжительное время экипаж Бухтияра "точил зубы" на второе место, по техническим причинам он оказался на 3 позиции.

1996 г.
Стремительный старт гонок состоялся опять-таки в Гренаде, куда TATRA, а. s. направила две тройки своих гонщиков и соответственно два "дакарских спеца" (экипажи: Лопрайс, Стахура, Тонечек и Коржены, Скленовски, Гилар). Третью "ТАТРУ" выставила команда Poldi Steel (экипаж в составе: Файтл, Яноушек, Вурст). На сей раз российский экипаж Московских на "КаМАЗе" сумел одержать победу над Карлом Лопрайсом, который занял соответственно 2 место. На третьем месте закончил соревнования экипаж команды Poldi Steel, а на четвертом второй заводской экипаж.

1997 г.
Трасса XIX ралли проходила только по территории африканского континента (Дакар - Агадес - Дакар). Старт был дан 4 января и в борьбу включились сразу 3 экипажа заводской команды "TATRA-MARATHON-TEAM" в составе: Лопрайс, Стахура, Кучера (4x4), Бухтияр, Коржены, Мюк (4x4) и Скленовски, Хамерла, Гилар (6x6). После шестого этапа 9 января 1997 года из борьбы выбывает автомобиль Скленовски, у которого произошла поломка двигателя. В дальнейшем из борьбы выходит и вторая "ТАТРА" Властимила Бухтияра, у которой вышли из строя задние амортизаторы и серьезно повредился задний дифференциал. День 14 января оказался "роковым" и для последнего татровского автомобиля Карла Лопрайса. Излом вала охлаждающей турбины не позволил экипажу продолжать вести борьбу и таким образом участие копрживницких гонщиков в африканском марафоне на этом закончилось.

1998 г.

После трехлетнего перерыва старт юбилейного XX ралли вновь состоялся на европейском континенте в Париже. Для участия в этих соревнованиях компания TATRA, a. s. подготовила 3 автомобиля, причем один из них был совершенно новый с двигателем KHD DEUTZ. "Духовным отцом" этого автомобиля был Ярослав Крлец, который ранее сам участвовал в гонках в составе экипажа заводской команды. В 1998 году компания TATRA, a. s. впервые обратилась к коммерческой фирме и поручила ей заниматься вопросами участия заводской команды "TATRA-MARATHON-TEAM" на этих соревнованиях, а также ее курировать.
Экипаж № 1(стартовый № 407) в составе:
Карел Лопрайс - водитель, Радомир Стахура - водитель, Ян Чермак - штурман

Автомобиль Т815-26 R 55 4x4.1

Экипаж №2 (стартовый № 414) в составе:
Милан Коржены - водитель, Мартин Каганек - водитель, Ярослав Ламач - штурман
Автомобиль Т815-290 R 75 4x4.1 (HAS I)

Экипаж №3 (стартовый № 419) в составе:
Бедржих Скленовски - водитель, Петр Гамерла - водитель, Томаш Томечек - штурман
Автомобиль Т815-290 R 75/01 4x4.1 (HAS II)
Механики (авиаподдержка): Вацлав Кубеня, Вацлав Матуш
Соревновательная стратегия нашей команды была построена так, что новый автомобиль с экипажем в составе Лопрайс, Стахура, Чермак с самого начала был нацелен на победу. Автомобиль Корженого выполнял роль подстраховочного автомобиля скоростной поддержки, который в случае возникновения осложнений был готов перехватить у Лолрайса "эстафетную палочку".
Третий татровский автомобиль (экипаж в составе: Скленовски, Гамела, Томечек) должен был на трассе оказывать техническую помощь и поддержку двум другим гоночным автомобилям "TATRA", имея для этого практически все самое необходимое. К сожалению, по трассе из Мавритании в Мали на участке между городами Эль-Мирети и Тауденни 9 января 1999 года приблизительно в 23 ч. было совершено групповое вооруженное нападение на автомобили Бедржиха Скленоеского и Милана Корженого. Хотя инцидент, произошедший в 20 км от места окончания этапа, обошелся без ранений и человеческих жертв, тем не менее автомобиль Скленовского окончательно выбыл из борьбы, поскольку вооруженные бандиты на нем увезли награбленное, включая загранпаспорта и деньги членов экипажей, запасные части и прочее оборудование. Несмотря на то, что и второй грузовик "TATRA" тоже пострадал гонщики приняли решение все-таки продолжать гонку. В конце концов ответственное решение руководства команды "TATRA-MARATHON-TEAM" и всех гонщиков оказалось стратегически верным.
На последующих этапах грузовой автофургон Лопрайса с дизельным двигателем жидкостного охлаждения KHD Deutz и улучшенной коробкой передач все укреплял свои лидирующие позиции и на финиш 17 этапа ралли он пришел уже как абсолютный победитель юбилейного XX ралли 'Париж - Дакар" в категории большегрузных автомобилей-фургонов. Несмотря на поврежденную коробку передач и семичасовую потерю по времени второй гоночный автомобиль "TATRA" все-таки занял почетное 3 место.

1999 г.
Заводская команда под названием "FISCHER TATRA-MARATHON-TEAM" на этот раз выступала в составе Карел Лопрайс, Радомир Стахура и Йосеф Калина. По результатам XXI ралли на "счет" товарного знака "TATRA" она зачислила пятую победу. Своеобразным украшением успеха заводской команды послужило также достижение чешско-бразильского экипажа команды BR-Lubrax/Letka Team, в составе которого выступал специалист компании "TATRA, a. s." Томаш Томечек, который в 1995 году был штурманом татровского грузовика, занявшего в гонках первое место. На сей раз он был водителем "ТАТРЫ", завоевавшей 3 место. Перед рождественскими праздниками обстрелянные бойцы татровской заводской команды Лопрайс, Стахура и Калина отправились в испанскую Гренаду, поставив перед собой задачу сохраняя хладнокровие, вести гонку уверенно, но без излишнего риска, не упускать россиян на "КамАЗах" и австрийца И. П. Рейфа, выступающего на новом автомобиле марки "MAN".

Подобная тактика оправдала себя, хотя напряженных ситуаций было хоть отбавляй.
Один из драматических моментов произошел на предпоследнем этапе тяжелой трассы протяженностью 9062 км, когда Карел Лопрайс вынужден был справиться с управлением идущего со скоростью 150 км/ч грузовика с пробитым колесом. Как водитель, так и сам автомобиль блестяще справились с тяжелой задачей. В итоге 17 января автомобиль-победитель и его экипаж на финише в Дакаре поприветствовал Генеральный директор компании "TATRA, а. s." Зденек Подолски.
Завоеванная победа вдвойне ценна, поскольку заводская команда на ралли была представлена одним единственным экипажем. Без всякого преувеличения можно сказать, что составляющими успеха были: надежная техника, водительское и тактическое мастерство экипажа.

2000 г.
В год празднования 150-летия предприятия компания "TATRА, а. s." направила в жаркую Африку два гоночных автомобиля. Места в кабинах заняли опытные Карел Лопрайс, Радомир Стахура и соответственно Петр Гиляр, Бедржих Скленовски, Милан Коржены и Йосеф Калина. После торжественного открытия соревнований в Париже трасса ралли пролегла поперек Африки из сенегальского Дакара в египетский Каир. Как никогда раньше каждый участник старался попасть на пьедестал почета, поскольку даже в названии XXII евро-африканского ралли фигурировал магический 2000 год.
Автомобили марки "TATRA" в очередной раз наглядно продемонстрировали свои наилучшие технические качества и с достоинством выдержали все испытания, уготованные им природой на трассе длиной около 8000 км. Следует подчеркнуть, что и экипажи проявили хорошую физическую и психическую выносливость, когда из-за возникшей угрозы террористических актов они были вынуждены несколько дней ожидать в пышащей жаром Нигерии, а затем перенести весьма сложную авиапереброску в Ливию.

После подведения окончательных итогов ралли экипаж Лопрайса разместился на втором месте, а автомобиль сопровождения Скленовского оказался на шестой позиции. Приятен для компании был и тот факт, что грузовик TATRA, в экипаже которого был Томаш Томечек, выступавший опять-таки под флагом бразильцев, занял 4 место.
То, что на многих гоночных этапах автомобили "TATRA" были в лидирующей группе, а также конечные результаты в категории "большегрузные автомобили-фургоны" являются убедительным свидетельством того, что грузовики марки "TATRA" как с двигателем жидкостного охлаждения производства известной фирмы КНD DEUTZ, так с двигателем воздушного охлаждения собственной "татровской" конструкции действительно относятся к автомобильной элите.

Источник

С 2001 года компания Tatra оказывает финансовую, материальную и техническую помощь командам Loprais TATRA Team, Letka Racing Team, Czech Dakar Team и Svoboda Team.

В 2001 г. экипаж в составе Карел Лопрайс, Йосеф Калина и Петр Хамерла на маршруте «Париж-Дакар» добился шестой по счету победы, повторив тем самым рекорд по количеству завоеванных побед француза Петерганзела.

2002 г.

На этот раз ралли проходило по маршруту «Arras – Madrid – Dakar», команда завоевала второе место, а также получила приз «fair play» за помощь, оказанную Томашу Томичеку в ситуации, когда его гоночная «TATRA», выступавшая за чешско-бразильскую команду, засела на солончаке. Карел Лопрайс и остальные члены его экипажа оказали коллегам по ралли действенную помощь, сознательно пойдя даже на потерю драгоценного времени.

2003 г.

Томичек, Азеведо, Мартинец, 2-е место.

2004 г.

Томичек, Азеведо, Мартинец, 6-е место.

Лопрайс, Гилар, Колина, 7-е место.

2005, 2006 гг. Татры до финиша не добрались.

2007 г. А. Лопрайс, Гилар 3-е место.

Азеведо, Мартинец, Джусто 5-е место.

Томичек, Моравек, Лала 11-е место.

2008 г. Ралли Дакар в этом году отменили по вопросам безопасности.

2009 г. Ралли Дакар переехало в Южную Америку.

Азеведо, Джусто, Мартинец 5-е место.

2010, 2011 г. г. Татры не финишировали.

2012 г. Лучшем на Татре стал экипаж Мартина Коломы, они седьмые.

2013 г. Коломы, Килиан, Килиан 5-е место.

Алеш Лопрайс, Брюнкенс, Пустейовски 6-е место.

Соревнования и массовое производство

Так что же гоночные грузовики TATRA принесли в массовое производство? Важным и очень заметным нововведением в конструкции стало создание концепции двухосного полноприводного грузовика. Четырехколесные грузовики были представлены на ралли «Дакар» в 1987, на второй год участия TATRA в соревновании.

Необходимо отметить, что автомобили были подготовлены и выпущены при непосредственном участии отдела технических разработок компании. До этого времени TATRA производила только двухосные грузовики-платформы и строительные грузовики линейки Т 137/Т 138 и более поздних, а также тягачи Т 813 4х4, Т 815. В настоящее время новые полноприводные четырехколесные грузовики высоко ценятся военными и коммунальными службами; их также можно встретить работающими в строительстве.

Другие важные изменения, пришедшие из соревнований грузовиков, коснулись шасси, привода и двигателя. С момента начала выступлений в соревнованиях максимальная мощность массово выпускаемых автомобилей последовательно повышалась с 265 до 325 КВт, а крутящий момент вырос с 1260 до 2100 Нм. При этом все эти достижения укладывались в рамки актуальных на тот момент ограничений выбросов - от Евро 2 до Евро 5.

Двигатели воздушного охлаждения, отвечающие нормам Евро 3, были уникальны тем, что в их конструкции применялся механический топливный насос. А что можно сказать от двигателях Евро 4 и Евро 5, оснащенных технологией SCR, использующей AdBlue для очистки выхлопных газов? Единственная электронная система в этих двигателях - это система впрыска мочевины в тракт выхлопных газов после выпускного коллектора! Эти двигатели по прежнему используют непосредственное воздушное охлаждение и в них не применяются электронные системы.

Пневмоподвеска

Благодаря специальным спортивным моделям в двигателях появились интеркулеры и поршни с камерами охлаждения и масляными форсунками. Для улучшения ходовых качеств в особых дорожных условиях была разработана пневмоподвеска. Благодаря полученному в соревнованиях опыту в конструкции передней и задней оси был применен дополнительный амортизатор. Лучше всего схема доказала свою эффективность в автомобилях, предназначенных для работы в экстремальных условиях Сибири.

Благодаря изменениям в конструкции срок службы основного амортизатора увеличился в 4-5 раз, а срок службы кабины для экипажа - вдвое. Скобы крепления кабины также были значительно усовершенствованы, после того как в первые годы соревнований они ломались словно бумажные.Усилив конструкцию скоб, таких проблем удалось избежать при создании автомобилей для покупателей из Азии.

Усиленный каркас кабины впервые был успешно проверен на гоночных автомобилях, после чего начал использоваться в конструкции массовых моделей грузовиков.

Комбинированная подвеска King Frame (совместное использование листовых рессор или цилиндрических пружин с пневмобаллонами) также была проверена на гоночных автомобилях, как на передней, так и на задней осях. Комбинированная подвеска King Frame стала важным элементом, наделяющим автомобиль превосходной маневренностью на дорогах и бездорожье, и обеспечивая при этом минимальный износ шин. Также следует обратить внимание на тот факт, что комбинированная подвеска King Frame является самой передовой разработкой. Фактически, это конструкция того же уровня, что и вся концепция автомобиля TATRA, а также двигатели с непосредственным воздушным охлаждением. Помимо гражданских моделей TERRN⁰1 и T 163 (JAMAL), эта конструкция с успехом используется и в автомобилях специальной серии T 815-7, как в военной, так и в гражданской версиях.

Для работы в песчаной местности была разработана система подкачки и понижения давления в шинах, способная работать во время движения, а также автоматическая система контроля минимального давления в шинах. Модифицированная система с успехом использовалась в конструкции массового автомобиля T 816-6ZVV86 28.400 8x8.1R/30 LIWA (1996 – 1998, 1127 автомобилей для армии ОАЭ), для сертификации позже названного T 815-6, а также всех автомобилей специальной серии FORCE.

Двигатели других производителей

В специальных гоночных автомобилях также использовались двигатели жидкостного охлаждения других производителей, а также новая четырнадцатиступенчатая коробка передач собственной разработки компании TATRA. Кстати, LIWA, один из наиболее успешных специальных автомобилей, оснащен двигателем жидкостного охлаждения KHD Deutz BF 8MC 1015 (400 КВт/2650 Нм). За рулем специального гоночного автомобиля TATRA T 815 2 ZE R55 4x4.1 Puma с особой версией этого двигателя Карел Лопрайс добился своей четвертой, пятой и шестой побед в ралли «Париж-Дакар» в 1998, 1999 и 2001 годах. Этот факт отражает влияние успешных массовых автомобилей на конструкцию гоночных грузовиков. С тех пор такой двигатель устанавливается на все гоночные автомобили Лопрайса. Это стало очевидным феноменом в гонках на длинные дистанции. Как результат - с 1999 года для семейства TERRN⁰1 в качестве опции предлагаются двигатели жидкостного охлаждения различных зарубежных производителей.

Долгое время непосредственным владельцем гоночных автомобилей оставался производитель. В настоящее время, когда на них едут частные команды, разработка и подготовка автомобилей производится в тесном сотрудничестве с техническим центром или непосредственно на фабрике TATRA.

Источник

В сборе информации помогли следующие сайты